به نظر می‌رسد تهاتر نفت یکی از روش‌های مدنظر دولت برای تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام است، چنان که به‌تازگی سید صولت مرتضوی معاون اجرایی رئیس‌جمهور نیز در این باره گفته است: «بخشی از پروژه‌ها با پیشرفت فیزیکی ۸۰درصد با منابعی محدود قابل اتمام هستند. مقرر شده از منابع عمومی، تأمین مالی پروژه‌هایی که پیشرفت فیزیکی بالای ۸۰ درصد دارند انجام شود. پروژه‌هایی که از محل تهاتر نفت، اجرایی خواهند شد. حدود هشت طرح ریلی هستند که ازجمله آن‌ها طرح ریلی چابهار-زاهدان، قطار سریع‌السیر تهران-مشهد، طرح ریلی رشت-آستارا، طرح ریلی خرم‌آباد-درود و طرح اندیمشک- اهواز است. همچنین درخصوص طرح ریلی شیراز- بوشهر-عسلویه تصمیم‌گیری و مقرر شد تأمین منابع انجام شود». این اظهارنظر در حالی است که مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کماکان نیمه‌کاره مانده و بهره‌مندی کشور و ساکنان همجوار چنین پروژه‌هایی از منافع اقتصاد ترانزیتی در گرو تکمیل و راه‌اندازی هرچه سریع‌تر آن‌هاست.علت عقب ماندگی پروژه‌های کریدوری چیست؟محمدجواد شاهجویی کارشناس اقتصاد ترانزیت در مصاحبه‌ای درباره علل عقب‌ماندگی کشور در حوزه کریدورهای ریلی ترانزیتی تصریح کرد: «در سال‌های گذشته توان مهندسی و اجرایی در حوزه توسعه خطوط فنی ریلی مورد نیاز به جایی رسیده است که می‌توانیم ادعا کنیم به صورت کامل در این حوزه خودکفا شده‌ایم. با این حال، آنچه سبب شده است نتوانیم به اهداف بالادستی و سیاست‌های ابلاغی در این حوزه دست بیابیم، ناتوانی در تأمین منابع مالی برای تکمیل و بهره‌برداری از پروژه‌های زیربنایی حوزه راه‌آهن است. در واقع محدودکننده توسعه خطوط، همین بودجه‌های دولتی اندک بوده‌اند و نه منابع طبیعی مورد نیاز یا توان فنی، اجرایی و مهندسی». مدل تأمین مالی منحصربه‌فردی برای هر پروژه ریلی تعیین شوداز سوی دیگر، علی ضیایی مدیر اندیشکده حمل‌ونقل ایران در گفت‌وگو با قدس اظهار کرد: مهم‌ترین پروژه‌هایی که به ویژه در بحث ریلی وجود دارند، به دو حوزه کریدورهای داخلی و کریدورهای ترانزیتی تقسیم می‌شوند. هرکدام از این دو حوزه مسائل خاص خود را دارند و برخی مسائل نیز در هر دو زمینه ترانزیتی و داخلی مشترک است. در بحث ترانزیت، اصلی‌ترین کریدورهای ریلی که وجود دارد، راه‌آهن رشت – آستاراست. پس از آن تکمیل کریدورهای راه‌آهن رشت – کاسپین، چابهار- سرخس و دو خطه‌سازی راه‌آهن بافق- مشهد اهمیت دارد. البته راه‌آهن بافق – مشهد پروژه‌ای داخلی است و در زمینه بار داخلی اثر قابل توجهی دارد. یک پروژه مهم و راهبردی دیگر نیز، پروژه راه‌آهن کرمانشاه – خسروی – خانقین است. تمامی این‌ها پروژه‌های اصلی هستند که در ذیل پروژه‌های ترانزیتی تعریف می‌شوند و در صورت ساخت، می‌توانند تأثیر بسزایی در ترانزیت کشور داشته باشند. ضیایی گفت: علاوه بر این‌ها، دو کریدور هم در عرصه بار داخلی وجود دارد، یکی راه‌آهن شیراز – بوشهر و دیگری راه‌آهن خرم‌آباد – دورود – اندیمشک است. این دو راه‌آهن عملاً بار بندری کشور را از روی جاده به ریل می‌آورند، البته نه همه آن را، اما بخش قابل‌توجهی را به بخش ریلی انتقال می‌دهد و می‌تواند در قیمت تمام شده و مصرف بهینه سوخت اثرگذار باشد. پروژه‌های گفته شده طرح‌هایی هستند که در وزارت راه و کشور مطرح هستند و تنها شاید در بخش اولویت‌بندی اختلاف‌نظرهایی وجود داشته باشد.این کارشناس حوزه ترانزیت گفت: نکته مهم این است که ما نحوه تأمین مالی را به صورت بهینه مخصوص هر پروژه اختصاص دهیم، یعنی برای هر پروژه‌ای که کارکردی ویژه دارد یک مدل تأمین مالی منحصربه‌فردی برای آن درنظر بگیریم تا منابع آن از بودجه عمومی تأمین نشود. در این صورت مسئله بودجه بسیاری از پروژه‌ها حل می‌شود، زیرا همان‌طور که می‌دانید نبود بودجه مناسب اصلی‌ترین مشکلی است که موجب می‌شود کریدورها تکمیل نشود. اگر بودجه تأمین شده بود، خیلی از کریدورها با قیمت به مراتب ارزان‌تری تکمیل می‌شد، اما شاهدیم عملاً هر سال تعداد پروژه‌هایی که به دلیل جهش نرخ ارز دچار اصلاح قیمت می‌شوند در حال افزایش است. در حال حاضر کشور باید از بودجه‌های دولتی فاصله بگیرد، در حالی که متأسفانه تاکنون کشور معتاد بودجه‌های دولتی بوده است.ساخت عمده طرح‌های ریلی در صورت پیاده‌سازی مدل شرکت سهامی عام پروژه وی تصریح کرد: البته راه‌های دیگر تأمین مالی هم وجود دارد که بسیاری از کشورهای دنیا به سمت آن رفته‌اند و حتی برخی از آن‌ها را هم می‌توان به صورت بومی داشت درحالی که شاید سایر کشورها از این امتیاز برخوردار نباشند. یکی از مدل‌های تأمین مالی که دولت به آن روی آورده، مدل تهاتر نفت است. گرچه این مدل مترقی‌ترین نیست، اما همین که دولت با آن به سمت روش جدیدی از تأمین مالی رفته است، جای تحسین دارد. البته مدل‌های مترقی‌تر مانند مدل‌های مشارکت عمومی – خصوصی وجود دارد که می‌توان از آن بهره برد. به‌ویژه در بحث مشارکت عمومی – خصوصی، می‌توان مردم را به عنوان آحاد افراد جامعه و نیز اقشار مختلف را به عنوان طرف خصوصی درنظر بگیریم که این‌هم مدل‌های تأمین مالی خاص خود را دارد. ضیایی معتقد است: پیشرفته‌ترین این مدل، شرکت سهامی عام پروژه است که اگر این مدل پیاده‌سازی شود، بسیاری از طرح‌های کشور در مسیر ساخت قرار می‌گیرند. در واقع بسیاری از طرح‌هایی که در داخل کشور وجود دارد، طرح‌هایی با بازدهی اقتصادی بالا هستند و فراتر از استانداردهای پروژه‌های فعلی محسوب می‌شوند. برای مثال، پروژه چابهار – سرخس که مدل شرکت سهامی عام پروژه به خوبی در این پروژه قابل اجراست. ما باید سرمایه مردمی را جمع‌آوری کرده و به کار بگیریم و با سازوکار و سود معینی آن را به صورت مستمر به مردم برگردانیم، در این صورت پروژه‌های کریدوری کشور تکمیل می‌شود و از سویی هم مشکل توقف روند توسعه کشور حل خواهد شد. همچنین اجرای این موضوع در اقتصاد اثر دارد و نقدینگی داخلی را جمع و کنترل می‌کند که با این روش می‌توان پروژه‌های ملی را پیش برد. خودکفایی کشور در خطوط ریلیاین کارشناس حوزه حمل‌ونقل بیان کرد: در بحث راه‌آهن، زیرساخت‌ها موجود است یعنی اصلی‌ترین پیش‌نیازها وجود دارد. آخرین حلقه مفقوده، بحث ریل بود که این‌هم دو سال پیش ملی شد. بدین ترتیب ما در بحث ریلی هم خودکفا شده‌ایم. در حال حاضر شرکت زیرساخت میزان درصدی که برای مشارکت خدمات خارجی و خطوط ریلی عادی تعیین کرده، درنهایت ۲۰درصد است. یعنی کسی اجازه ندارد بیش از ۲۰درصد از خدمات خارجی استفاده کند. بدین ترتیب حتی می‌توان کل خط آهن را ساخت، زیرا در زمینه فناوری‌های مختلف مانند پل‌سازی و تونل‌سازی به حد قابل قبولی رسیده‌ایم. در واقع توان فنی و مهندسی و سرمایه مورد نیاز در کشور موجود است و حتی پول و بودجه در دست مردم و بخش خصوصی به‌صورت وافر وجود دارد اما کشور نیازمند هنر بهره‌مندی از این امکانات است. متأسفانه مشکل اصلی بر سر تصمیم‌گیری درباره بودجه است که به دست سازمان برنامه و بودجه کشور افتاده و این سازمان سنگ‌اندازی‌های فراوانی در برابر پروژه‌های زیرساختی و ترانزیتی انجام می‌دهد. ازاین‌رو ضروری است نهادها و سازمان‌هایی مانند سازمان برنامه هم‌افزایی لازم را داشته باشند تا شاهد چنین مسائلی نباشیم. خبرنگار: مینا افرازه
